توسعه دوچرخه سواری با تفکیک جنسیتی امکان پذیر نیست - وبلاگ نام تو

به گزارش وبلاگ نام تو، یعقوب آزاده دل، مدیر واحد توسعه سیستم های حمل ونقل پاک سازمان حمل ونقل و ترافیک تهران بر این باور است که اگر همه جوانب لازم را به موازات یکدیگر پیش ببریم می توانیم به هدف افزایش سهم دوچرخه در حمل ونقل شهری برسیم. اما اگر مثلا زنان از برنامه های توسعه ای کنار گذاشته شوند، حتی 200سال دیگر هم به اهداف مورد نظر شهرداری نخواهیم رسید.

وبلاگ نام تو - مائده امینی: خیابان های شهر از رکاب زن ها خالی است. سهم کمتر از یک درصدی دوچرخه در حمل ونقل شهری به خوبی همه حقایق را پیش چشم ما روشن می نماید. هم اکنون قوانین مربوط به دوچرخه سواری در شهر مربوط به پهلوی اول است! انگار در هیچ دوره ای، زمانی برای به روزرسانی این قوانین در برنامه ریزی های نهادهای مسئول وجود نداشته است. از سوی دیگر نیمی از جامعه- زنان- برای رکاب زدن در سطح شهرهای مختلف هنوز که هنوز است متحمل رنج های بسیاری می شوند. تراژیک ترین محصول این غفلت ها هم دوچرخه سوارانی هستند که در سال های پیش، جانشان را در شهرهایی که پذیرای حمل ونقل پاک نشدند از دست داده اند. و این سؤال که گره پیچیده آشتی دوچرخه با خیابان کی قرار است باز گردد؟ احتمالا در سر همه عاشقان محیط زیست می چرخد و بی جواب می ماند.

در تمام شهرهای دنیا، شهرداری ها متولی اصلی دوچرخه سواری در شهرها هستند. شهردار تهران هم سه شنبه های بسیاری، خود را بدون خودرو و رکاب زنان به محل کارش رسانده است. دوچرخه های اشتراکی در تعداد محدود و با حواشی بسیار بالاخره به بعضی شهرها رسیده اند و برای ادامه حیات خود احتیاج به حمایت دارند.

یعقوب آزاده دل، مدیر واحد توسعه سیستم های حمل ونقل پاک سازمان حمل ونقل و ترافیک تهران بر این باور است که اگر همه جوانب لازم را به موازات یکدیگر پیش ببریم می توانیم به هدف افزایش سهم دوچرخه در حمل ونقل شهری برسیم. اما اگر مثلا زنان از برنامه های توسعه ای کنار گذاشته شوند، حتی 200سال دیگر هم به اهداف مورد نظر شهرداری نخواهیم رسید.

یعقوب آزاده دل

• در بیشتر شهرهای دنیا، شهرداری ها متولی دوچرخه سواری هستند. شهرداری تهران چه رویکردی برای توسعه دوچرخه سواری اتخاذ نموده است؟ اینکه شهردار سه شنبه ها از دوچرخه استفاده کند حرکت نمادین ارزشمندی به نظر می رسد، اما آیا کافی است؟

اگر هدف ما توسعه دوچرخه سواری است باید برنامه داشته باشیم؛ شهر تهران این برنامه را دارد. برنامه ای میان مدت و پنج ساله در دستور کار قرار گرفته است که اجرای آن از سال97 آغاز شده و تا سال 1401 ادامه دارد. مهم ترین هدف این برنامه میان مدت، رسیدن به سهم 5/1درصدی برای حمل ونقل با دوچرخه در میان انواع سفرهای شهری در تهران است. اقدامات لازم در این حوزه به 3بخش تقسیم شده اند؛ اقدامات سخت افزاری، اقدامات نرم افزاری و اقدامات سازمان افزاری.

• جزئیات هرکدام را اندکی برای ما توضیح می دهید؟

اقدامات سخت افزاری شامل ارائه تسهیلاتی مثل فراهم کردن راستا دوچرخه، پارکینگ دوچرخه، دوچرخه های اشتراکی و... می گردد و بیشتر به اصلاح زیرساخت های موجود می پردازد. اقدامات نرم افزاری شامل ارائه برنامه های تبلیغی، ترویجی و... می گردد تا از کمپین ها، گروه ها و... که می خواهند استفاده از دوچرخه را در کشور توسعه دهند، حمایت کند و اطلاع رسانی ها و آموزش های لازم در این حوزه را ارائه دهد.

اقدامات سازمان افزاری هم یکی دیگر از ملزومات رسیدن به هدف 5/1درصدی است. این اقدامات شامل جذب سرمایه گذاری های لازم، ارائه تسهیلات، تقویت ارتباطات بین سازمانی، ارتباط دریافت با ان جی اوها و... می گردد و نباید فراموش کنیم که پیگیری هر سه محور همزمان با هم می تواند ما را به هدف نهایی برساند و اجرای نتیجه بخش این اقدامات، لازم و ملزوم همدیگرند.

• سند این برنامه ریزی چه سالی تدوین شده است؟ اصلا در این حوزه پیشرفتی حس نموده اید؟

2نیمسال از اجرای این سند می گذرد و پیشرفت شهر تهران قابل قبول بوده است. طبق آماری که تیرماه گرفته ایم تا خاتمه سال به 9/0درصد از 5/1درصد سهم در حمل ونقل شهری خواهیم رسید.

• چرا روی حمایت های دولت و شهرداری برای توسعه دوچرخه سواری تأکید می گردد؟

دوچرخه های اشتراکی حتما باید از سوی دولت و شهرداری مورد حمایت قرار گیرند، چرا که دوچرخه به خودی خود نمی تواند هزینه های خودش را جبران کند و موجب بازگشت سرمایه و درآمدزایی گردد، به خصوص در کشور ما که سوخت ارزان و عوارض ناچیز است کمتر کسی حاضر می گردد برای کرایه دوچرخه مبلغ قابل توجهی پرداخت کند.

• شما اقدامات لازم را به 3دسته اصلی تقسیم کردید. کدام دسته با موانع بیشتری برای محقق شدن روبه رو خواهد شد؟ کدام بخش از اقدام ها به تمرکز بیشتری احتیاج دارد؟

تقریبا بر سر همه راه هایی که در محورهای مختلف تعریف نموده ایم مسائل و موانع زیادی وجود دارد. اگر بخواهیم جهش قابل توجهی در سهم استفاده از دوچرخه در حمل ونقل شهری داشته باشیم باید در درجه اول اقدامات سازمان افزاری را در اولویت قرار دهیم هرچند که بازهم تأکید می کنم همه این اقدامات لازم و ملزوم یکدیگرند. ببینید! همه این اقدامات مطرح شده احتیاج به مغزافراز دارند. تا زمانی که متولی مشخصی برای توسعه دوچرخه درنظر گرفته نشده و اقدامات به صورت یکپارچه انجام نگردد، سرعت، کیفیت و کمیت پیشبرد اهداف با کاهش روبرو خواهد شد.

• قوانین دوچرخه سواری در شهر چه زمانی قرار است تدوین گردد؟ همین قوانین موجود هم حتی به درستی به سمع و نظر مردم نرسیده است...

قوانین و مقررات احتیاجمند به روزرسانی است. قوانینی که سال ها پیش تدوین شده است به درد شرایط حال حاضر نمی خورد. به همین منظور معاونت حمل ونقل ترافیک به روزرسانی قوانین را در دستور کار خود گذاشت و قوانین مرتبط با معابر شهری را پیش نویس و تدوین کرد که این قوانین در حال طی کردن مراحل نهایی برای ارائه هستند. از بعد از به روزرسانی این قوانین می توان تمرکز را روی آموزش، اطلاع رسانی و فرهنگسازی گذاشت. نقش رسانه ها در اینجا پررنگ می گردد. البته اگر همه این اقدامات هم به خوبی پیش برود، از آنجا که تا به امروز استفاده از دوچرخه در ایران فراگیر نشده است، باز هم برنامه های توسعه با نوعی ناهماهنگی پیش می رود.

زنان کجای این برنامه های توسعه محور جای دارند؟ آیا قرار است بازهم به بهانه های قابل پیش بینی، از دریافت این خدمات محروم شوند؟

این سؤال را می خواهم با اعتقاد خودم پاسخ بدهم. منِ آزاده دل می گویم زن و مرد ندارد. زنان هم به اندازه مردان از حمل ونقل پاک سهم دارند. وظیفه ما این است که به شهروندان خدمات بدهیم و هیچ استثنایی برای این گزاره قائل نیستم. اگر قرار است زنان را بیرون این بازی بگذاریم 200سال دیگر هم به اهداف مورد نظرمان نخواهیم رسید!

• تا دیدن مدام دوچرخه در خیابان های تهران چقدر راه داریم؟ اصلا افزایش 10 تا 20درصدی سهم حمل ونقل پاک در حوزه شهری چقدر زمانبر است؟

خیلی. شاید 40سال. اگر می خواهیم 10 تا 20درصد سفرهای درون شهری در شهری مثل تهران به دوچرخه سواری اختصاص پیدا کند شاید به 40سال زمان احتیاج داریم. تا 5/1درصد، با بخشی ازاین کوشش ها انجام خواهد شد اما از 5/1درصد به بعد بدون شک احتیاج به وضع قوانینی برای تردد خودروها و محدود کردن وسایل نقلیه داریم. مردم باید به نوعی مجبور به استفاده از سیستم حمل ونقل پاک شوند. تا زمانی که شما به راحتی و بدون پرداخت هیچ نوع عوارضی در سرما بخاری و در گرما کولر روشن می کنید و به راحتی به مقصد می رسید، چرا باید دنبال استفاده از دوچرخه باشید؟ یعنی اگر دنبال توسعه دوچرخه هستیم باید هر دو سوی ماجرا را ببینیم. رشد توسعه دوچرخه با این سبک زندگی بسیار آهسته است.

• نباید پیش از مردم، شهر برای دوچرخه سواری آماده گردد؟

شهر هم بعد از مردم آماده می گردد. شهر برای چه برای خودرو آماده شد؟ شهر برای چه برای این همه پارکینگ ماشین و موتور آماده شد؟ باید مطالبه باشد. باید تقاضا باشد تا عرضه شکل بگیرد.

• برای رسیدن به هدف های سندی که درباره آن حرف می زنید به چقدر بودجه احتیاج دارید؟

کمبود اعتبار نداریم. صرفا باید تخصیص درست انجام گردد. برآورد من عددی نیست که شهرداری تهران نتواند از پس آن بربیاید؛ اما با برنامه ریزی درست.

• آقای آزاده دل! چنددرصد جامعه مستعد استفاده از دوچرخه اشتراکی هستند؟ در نهایت و بعد از رسیدن به خاتمه سال 1401 چه تعداد دوچرخه در اختیار افراد قرار خواهد گرفت؟

اولویت، 4منطقه مرکزی تهران است. براساس مفاد سند، قسمت اولیه سفر می تواند با انواع دیگر وسایل نقلیه توسط افراد انجام گردد تا بعد از رسیدن به مناطق مرکزی از دوچرخه های اشتراکی برای ادامه راستا استفاده نمایند.

این راستاها عموما بین 700متر تا 4کیلومتر برآورد می گردد. به تناسب افزایش سهم سفرها، تعداد دوچرخه ها افزایش پیدا خواهد نمود. در سال 1399، سند تأکید نموده است که حداقل 6هزار دوچرخه در محدوده مرکزی شهر تهران فعالیت داشته باشد که با توجه به شرایط تحریمی و اقتصاد سیاسی، شرکت هایی که می توانند در این حوزه اعلام آمادگی نمایند بسیار کم هستند. هم اکنون صرفا شرکت بیدود را داریم که با تعداد کمتری دوچرخه مشغول به کار است. باید حمایت ها از شرکت های مشابه بیدود افزایش یابد تا بتوانیم به هدف درج شده در سند برسیم.

دوچرخه های اشتراکی حتما باید از سوی دولت و شهرداری مورد حمایت قرار گیرند، چرا که دوچرخه به خودی خود نمی تواند هزینه های خودش را جبران کند و موجب بازگشت سرمایه و درآمدزایی گردد، به خصوص در کشور ما که سوخت، ارزان و عوارض، ناچیز است کمتر کسی حاضر می گردد برای کرایه دوچرخه مبلغ قابل توجهی پرداخت کند.